西方大城市开始“摆脱汽车” 主因公交快捷可靠
http://www.lywxww.com 2012-10-09 09:02:36 来源：新华网 【字号 大 中 小】
【英国《经济学家》周刊9月22日一期文章】题：摆脱汽车
全世界目前的汽车数量已经超过10亿辆，到2020年这个数字很可能会翻一番。与以前相比，现在的汽车更廉价、更快捷、更安全、更舒适。
汽车已经成为现代生活不可或缺的一部分。在经合组织国家（包括绝大部分发达国家在内），非徒步出行者中有的人选择驾车出行。汽车也是各个家庭的主要开支项目。2011年，有将近6000万辆新车加入了全世界的汽车大军。在亚洲、拉丁美洲和非洲，人们只要能负担得起就会马上买车。
发达国家面临“汽车峰值”
然而，在富裕国家，汽车销量飙升的态势正在趋于停止。越来越多的学者都提出了这样一种可能性，即发达国家的汽车保有量和行驶里程或许即将达到饱和，甚至正在逐渐下降。这一概念被称为“汽车峰值”。
从2008年开始，经济衰退和高油价导致许多国家的汽车行驶里程出现明显下降，其中包括美国、英国、法国和瑞典。
然而，最近这些趋势的背后隐藏着更深层次和更加长期的变化。绝大多数的预测仍然认为，当经济开始复苏时，人们会像以前一样频繁地使用汽车。不过，这样的预测或许不会成为现实。
自上世纪50年代以来，作为一种总体趋势，所有富裕国家的汽车保有量和行使里程一直在增长。70年代油价暴涨等短期因素曾导致数据出现暂时下降，但汽车的使用很快得到恢复。
经济衰退无疑加剧了汽车使用率目前的下降趋势。但是这一趋势似乎在危机之前就开始了。今年3月公布的一份受澳大利亚政府委托的研究报告显示，全世界已有20个富裕国家表现出汽车行驶里程“即将饱和的趋势”。在人均行驶里程连续增长了几十年之后，人均里程的增长速度已经明显放缓，在许多国家已经停止增长。在绝大多数富裕国家，农村地区的汽车使用一直保持稳定，甚至正在增长，因为在农村开车出行仍旧让人们感觉自由和方便。然而在城市里，特别是市中心，汽车的保有量和使用率正在下降。
在美国，自上世纪90年代中期以来，城市居民中无车一族的比例有所增加。在人口超过300万的大城市中，无车族的比例为13%，而在农村地区，这一比例仅为6%。在伦敦，自1990年以来，汽车保有量一直在下降。欧洲许多城市的汽车使用都出现了减少的情况。
“大城市病”制约汽车膨胀
导致这种现象的原因有很多。主要原因在于，公共运输系统比以前更快捷、更可靠，同时许多城市也增加了运输能力。这一点在一定程度上体现在投资的增加上，尤其是对铁路投资的增加。
近些年来，旨在取代私家车的一些事物开始在北美和欧洲流行，特别是共用汽车的汽车俱乐部。据一些人估计，一辆租赁汽车可以取代15辆私家车。
不过，最根本的原因或许在于，就城市生活而言，汽车本身已经成为汽车大获成功的受害者。1994年，物理学家切萨雷·马尔凯蒂认为，人们希望把上班平均时间控制在一小时左右，他们不愿意再花更多的时间。在过去几十年里，汽车的应用使人们在一小时的时间里抵达更远的地方。然而，随着郊区的扩张和拥堵情况的加剧，绝大多数城市最终达到了扩张的极限，人们的通勤距离远到不能再远，因此城市无法继续扩张。在此之后，似乎又有很多人开始朝着城市中心搬迁。
汽车厂商瞄准新兴市场
如果汽车的使用已经达到顶峰，那么会带来什么影响呢？其中一个影响就是，已经处于艰难时期的汽车厂商将无法轻易地在富裕国家开拓新市场。在美国，汽车的供应量已经远远超过驾照持有者的数量。
一些小众和豪华品牌正在蓬勃发展，并且很可能将保持这种态势。不过，制造商明白，发展中国家才是未来所在。
在2010年至2011年期间，中国的汽车销量已经超过美国，并且增长了2.6%。
与此同时，更加年轻的印尼市场的汽车销量增长了17%。
通过改进驾车出行的替代方式，市政当局可以尝试利用汽车使用率下降所带来的好处。驾车出行的人均占用空间大于其他任何交通方式。据澳大利亚科廷大学的彼得·纽曼和罗布·索尔特估算，利用一条高速公路车道的空间，私家车每小时可以运送2500人，公共汽车可以运送5000人，火车则是5万人。
其他假设或许也需要修改。富裕国家的政府依靠从燃料中收税；在欧盟各国，运输燃油税占到国内生产总值的1.4%.这一比例在部分国家还要高些。由于汽车能效提高，政府的财政收入已经在下降。如果汽车使用率再持续下滑的话，那么它们的财政收入将出现大幅的下降。
新兴国家或提前达极限
达到“汽车峰值”的可能性在富裕国家最为明显。不过，据伦敦大学学院的戴维·梅茨估计，新兴国家的城市会在发展过程中提前进入类似的阶段。
在收入水平相当的情况下，非经合组织国家的汽车保有量要高于经合组织国家当时的水平。这是因为它们的交通基础设施比富裕国家当年发展得更快，而且汽车的实际价格更便宜，城镇化进程也更快。
纽曼估计，由于汽车的使用增长过快城镇规划却落在后面因此，较贫穷国家的城市将比富裕国家的城市更早地达到扩张极限。
在发展中国家，一些城市的市政当局已经在计划减少汽车的使用，特别是通过引入城市轨道交通系统的方式。从2000年以后才开始大规模建设的上海地铁平均每天运送800万人，覆盖了城市80%的地区。印度的18座城市和几个中东城市正在设计城市轨道交通网络。
在汽车文化出现50年之后，文化最终或许将改变汽车本身。
（未经新华社参考消息报社书面授权，任何单位和个人不得转载、摘编或者以其他方式使用文本） (来源：新华国际)
全世界目前的汽车数量已经超过10亿辆，到2020年这个数字很可能会翻一番。与以前相比，现在的汽车更廉价、更快捷、更安全、更舒适。
汽车已经成为现代生活不可或缺的一部分。在经合组织国家（包括绝大部分发达国家在内），非徒步出行者中有的人选择驾车出行。汽车也是各个家庭的主要开支项目。2011年，有将近6000万辆新车加入了全世界的汽车大军。在亚洲、拉丁美洲和非洲，人们只要能负担得起就会马上买车。
发达国家面临“汽车峰值”
然而，在富裕国家，汽车销量飙升的态势正在趋于停止。越来越多的学者都提出了这样一种可能性，即发达国家的汽车保有量和行驶里程或许即将达到饱和，甚至正在逐渐下降。这一概念被称为“汽车峰值”。
从2008年开始，经济衰退和高油价导致许多国家的汽车行驶里程出现明显下降，其中包括美国、英国、法国和瑞典。
然而，最近这些趋势的背后隐藏着更深层次和更加长期的变化。绝大多数的预测仍然认为，当经济开始复苏时，人们会像以前一样频繁地使用汽车。不过，这样的预测或许不会成为现实。
自上世纪50年代以来，作为一种总体趋势，所有富裕国家的汽车保有量和行使里程一直在增长。70年代油价暴涨等短期因素曾导致数据出现暂时下降，但汽车的使用很快得到恢复。
经济衰退无疑加剧了汽车使用率目前的下降趋势。但是这一趋势似乎在危机之前就开始了。今年3月公布的一份受澳大利亚政府委托的研究报告显示，全世界已有20个富裕国家表现出汽车行驶里程“即将饱和的趋势”。在人均行驶里程连续增长了几十年之后，人均里程的增长速度已经明显放缓，在许多国家已经停止增长。在绝大多数富裕国家，农村地区的汽车使用一直保持稳定，甚至正在增长，因为在农村开车出行仍旧让人们感觉自由和方便。然而在城市里，特别是市中心，汽车的保有量和使用率正在下降。
在美国，自上世纪90年代中期以来，城市居民中无车一族的比例有所增加。在人口超过300万的大城市中，无车族的比例为13%，而在农村地区，这一比例仅为6%。在伦敦，自1990年以来，汽车保有量一直在下降。欧洲许多城市的汽车使用都出现了减少的情况。
“大城市病”制约汽车膨胀
导致这种现象的原因有很多。主要原因在于，公共运输系统比以前更快捷、更可靠，同时许多城市也增加了运输能力。这一点在一定程度上体现在投资的增加上，尤其是对铁路投资的增加。
近些年来，旨在取代私家车的一些事物开始在北美和欧洲流行，特别是共用汽车的汽车俱乐部。据一些人估计，一辆租赁汽车可以取代15辆私家车。
不过，最根本的原因或许在于，就城市生活而言，汽车本身已经成为汽车大获成功的受害者。1994年，物理学家切萨雷·马尔凯蒂认为，人们希望把上班平均时间控制在一小时左右，他们不愿意再花更多的时间。在过去几十年里，汽车的应用使人们在一小时的时间里抵达更远的地方。然而，随着郊区的扩张和拥堵情况的加剧，绝大多数城市最终达到了扩张的极限，人们的通勤距离远到不能再远，因此城市无法继续扩张。在此之后，似乎又有很多人开始朝着城市中心搬迁。
汽车厂商瞄准新兴市场
如果汽车的使用已经达到顶峰，那么会带来什么影响呢？其中一个影响就是，已经处于艰难时期的汽车厂商将无法轻易地在富裕国家开拓新市场。在美国，汽车的供应量已经远远超过驾照持有者的数量。
一些小众和豪华品牌正在蓬勃发展，并且很可能将保持这种态势。不过，制造商明白，发展中国家才是未来所在。
在2010年至2011年期间，中国的汽车销量已经超过美国，并且增长了2.6%。
与此同时，更加年轻的印尼市场的汽车销量增长了17%。
通过改进驾车出行的替代方式，市政当局可以尝试利用汽车使用率下降所带来的好处。驾车出行的人均占用空间大于其他任何交通方式。据澳大利亚科廷大学的彼得·纽曼和罗布·索尔特估算，利用一条高速公路车道的空间，私家车每小时可以运送2500人，公共汽车可以运送5000人，火车则是5万人。
其他假设或许也需要修改。富裕国家的政府依靠从燃料中收税；在欧盟各国，运输燃油税占到国内生产总值的1.4%.这一比例在部分国家还要高些。由于汽车能效提高，政府的财政收入已经在下降。如果汽车使用率再持续下滑的话，那么它们的财政收入将出现大幅的下降。
新兴国家或提前达极限
达到“汽车峰值”的可能性在富裕国家最为明显。不过，据伦敦大学学院的戴维·梅茨估计，新兴国家的城市会在发展过程中提前进入类似的阶段。
在收入水平相当的情况下，非经合组织国家的汽车保有量要高于经合组织国家当时的水平。这是因为它们的交通基础设施比富裕国家当年发展得更快，而且汽车的实际价格更便宜，城镇化进程也更快。
纽曼估计，由于汽车的使用增长过快城镇规划却落在后面因此，较贫穷国家的城市将比富裕国家的城市更早地达到扩张极限。
在发展中国家，一些城市的市政当局已经在计划减少汽车的使用，特别是通过引入城市轨道交通系统的方式。从2000年以后才开始大规模建设的上海地铁平均每天运送800万人，覆盖了城市80%的地区。印度的18座城市和几个中东城市正在设计城市轨道交通网络。
在汽车文化出现50年之后，文化最终或许将改变汽车本身。
（未经新华社参考消息报社书面授权，任何单位和个人不得转载、摘编或者以其他方式使用文本） (来源：新华国际)
